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SKW型立式支撑座（英制系列） NB型号
SKW04 SKW06 SKW08 SKW10 SKW12 SKW16 SKW20 SKW24 SKW32
SHF型卧式支撑座 NB型号
SHF3 SHF4 SHF5 SHF6 SHF8 SHF10 SHF12 SHF13 SHF16
SHF20 SHF25 SHF30 SHF35 SHF40 SHF50
SF光轴（公制/实心轴） g6 h5是光轴外径公差
SF6g6 SF8h5 SF10h5 SF12h5 SF13g6 SF16h5 SF20g6 SF25h5 SF30h5 SF35g6
SF40g6 SF50h5 SF60g6
SI光轴（英制/实心轴）
SI04h5 SI06g6 SI08h5 SI10g6 SI12h5 SI16g6 SI20h5 SI24h5 SI32g6
SF-K光轴（空心轴）
SF16K SF20K SF25K SF30K SF35K SF40K SF50K
SBR轴导轨
SBR10 SBR12 SBR13 SBR16 SBR20 SBR25 SBR30 SBR35 SBR40
SBR45
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8傳統工藝中汽車車身零件有兩種成形要領：疏散成形和團體成形。
疏散成形要領是將大型零件分成
疏散成形要領是將大型零件分成
小型單個件分別成形，然後焊接成部件，其不壞處是可以根據各部位的要求選擇差異材質、差異厚度
的質料；缺點是必要更多的工裝模具和配置的投入，制造成本較高，同時焊接總成的共同精度和整
車質量也有所降落。
團體成形法是用團體板料直接成形大型零件。
緊張的不壞處是工裝模具和配置的
團體成形法是用團體板料直接成形大型零件。
緊張的不壞處是工裝模具和配置的
投入大大淘汰，制造成原形對較低，産風致量得到了提高；缺點是必須對零件全部部位接納雷同材
質和雷同厚度的質料，難以很不壞的實現布局優化的必要。
激光拼焊板技能
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8激光拼焊板技能是基于成熟的激光焊接技能生長起來的當代加工工藝技能，是議決高能量的激
光將幾塊差異材質、差異厚度、差異塗層的鋼材焊接成一塊團體板再衝壓生産，以餍足零部件差異
部位對質料差異性能的要求。
拼焊板工藝的出現辦理了由傳統單一厚度質料所不能餍足的超寬板及
拼焊板工藝的出現辦理了由傳統單一厚度質料所不能餍足的超寬板及
零件差異部位具有差異工藝性能要求的工藝問題。
圖1爲分別成形、團體成形和激光拼焊成形生産
圖1爲分別成形、團體成形和激光拼焊成形生産
轎車側圍外板的表示圖。
圖1 轎車側圍外板成形要領比力
激光拼焊板的優勢
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8接納激光拼焊板有著巨大的優勢，可以給汽車制造業帶來顯著的經濟效益，緊張體現在：使整
車零件數量大大淘汰，簡化了點焊工藝，提高了車身尺寸精度淘汰了質量問題，質料厚度的可變性
包管了對緊張位置的強化等方面。
圖2所示爲東風中型車駕駛室團體頂蓋接納激光拼焊板告成舉行生産的實例，圖3所示爲東風重
型車疏散成形後焊接的頂蓋總成表示圖。
兩零件現狀、工藝參數及投資如表所示，表中重點比擬了
兩零件現狀、工藝參數及投資如表所示，表中重點比擬了
重型車頂蓋接納拼焊板團體成形方案與分件衝壓方案的特點。
圖2 中型車一排半駕駛室團體頂蓋
圖3 重型車標車前後頂總成
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8從下表中可以看出拼焊團體衝壓比分件衝壓取得了明顯的經濟效益：模具投資由原先的490萬
元淘汰到360萬元；淘汰了配置占用面積和操作人員數量；零件重量由于搭接面的淘汰而低沈了
0.55kg，質料利用率到達了相對高的76.8%，質料斲喪淘汰了5.33kg/輛。
表 頂蓋拼焊團體衝壓與分件衝壓的優勢比擬
激光拼焊板的衝壓成形工藝性
拼焊板利用的技能問題，緊張的是由焊縫區構造變革所造成的成形性能降落和焊縫移動等因
素引起的工裝制造難題。
1.拼焊板的衝壓成形性能
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8對拼焊板成形性能的研究表明：
（1）激光焊接後的焊接討論部位強度比母材部門有肯定程度的提高，厚度比率的變革對強度的影
響沒有質料等級比率變革影響大，差異等級質料的焊接討論強度緊張取決于低強度等級的質料。
（2）焊接討論部位成形性能比母材有肯定程度的低沈，隨拼焊厚度差異和強度差別的增長，成形
性能低沈。
（3）對付不等厚拼焊板，拉伸偏向與焊縫偏向雷同時，拼焊板塑性變形本領明顯低沈，薄側比例
越小則低沈越多。
（4）拼焊板的拉伸破壞要領一樣平常有兩種：一是當焊縫與拉伸偏向劃一時，由于焊縫的塑性比母材
低，焊縫部位每每被拉斷；二是當焊縫與拉伸偏向垂直時，薄側母材容易孕育産生過量減薄而拉裂。
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8別的，拼焊板在實際利用中不但要關注其成形性能，還要思量到其差別的料厚差異對後續工序
的影響，如料厚差異較大大概性能差異較大的焊縫線應克制穿過小孔衝壓位置（易導致小孔折彎或
斷裂）等。
2.拼焊板的焊縫移動及其工藝對策
焊縫移動是拼焊板區別于平凡整板生産的根本因素，也是産品計劃及工藝分析是否告成的根本
。
根據拉延工藝理論和相幹的實行論證可以得出以下結論：焊縫移動偏向和移動距離緊張取決于焊
根據拉延工藝理論和相幹的實行論證可以得出以下結論：焊縫移動偏向和移動距離緊張取決于焊
縫兩側質料強度比、焊縫位置以及拉伸壓邊力散布等。
由于焊縫移動量只能減小而不能消除，這就必要在焊縫處不等厚模面側肯定範疇內設定料厚空
開面。
空開面向料薄一側空開，壓料面地區空開相應較大，凹模凸模對應處相應較小。
空開面向料薄一側空開，壓料面地區空開相應較大，凹模凸模對應處相應較小。
接納夾緊裝置可以明顯改進焊縫移動程度，使得焊縫移動量淘汰72.6%～84.9%。
實際的車身覆
實際的車身覆
蓋件計劃中，也可以在産品布局大概的環境下，在靠近焊縫處計劃合理的加強筋等布局，議決模具
布局先成形焊縫部位從而控制焊縫的移動。
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8除采取須要的工藝步伐控制和淘汰焊縫移動之外，還應該在焊縫移動區對模具布局接納合金鑲
塊等步伐控制型面的磨損和拉毛。
3.焊縫移動的CAE分析
隨著謀略機技能的生長，已經可以大概應用CAE本事對拼焊板的焊縫移動紀律舉行更爲精確的分析
，這爲産品計劃提供了合理的依據，也爲制造工藝的合理化打下了堅固的根本。
圖4爲中型車側圍
圖4爲中型車側圍
內板拼焊生産的CAE分析結果，它清楚的反應了各部位的焊縫移動量及團體拉延狀態等。
圖4 拼焊板團體衝壓CAE分析結果
中型車側圍內板拼焊位置的確定及其對成本的影響
圖 5爲中型卡車駕駛室側圍表示圖，分別由料厚0.75mm的側圍角板和料厚1.6mm的側圍內板組
成，分界限爲圖示的彎延曲線。
初工藝爲兩個零件分別成形再焊接成團體。
按該方案相應的衝壓
初工藝爲兩個零件分別成形再焊接成團體。
按該方案相應的衝壓
排樣及質料利用結果如圖6所示。
可以看出該方案的缺點是質料利用率極低，分別爲36.2%和43.9%
可以看出該方案的缺點是質料利用率極低，分別爲36.2%和43.9%
，同時零件生産工藝性也較差。
思量到兩件的裝置幹系，開端果斷如接納拼焊要領生産將有效改進
思量到兩件的裝置幹系，開端果斷如接納拼焊要領生産將有效改進
産品工藝性和低沈成本。
圖5 中型卡車駕駛室側圍
圖6 分件生産排樣及質料利用結果
1.焊縫位置的選擇
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8激光拼焊産品的計劃意圖能否議決工藝得到不壞的實現，其要害的關鍵就在于拼焊焊縫的位置
選擇是否告成。
焊縫位置的設定不但要思量産品成果和布局的必要，還要從衝壓工藝性的要求、成
焊縫位置的設定不但要思量産品成果和布局的必要，還要從衝壓工藝性的要求、成
本的要求等方面綜合思量，三者有機聯合才會得到優的計劃結會商整車質量。
依據拉延理論和拼焊成形技能的研究結果等要求，可以得到以下選擇焊縫位置的基源頭根本則：
（1）焊縫的選擇起緊張餍足産品結會商成果的要求。
（2）焊縫爲直線，且不壞包管在完成工藝排樣後爲方形板料拼焊。
（3）焊縫應克制穿越孕育産生拉延結果很大的地區，特別要警備焊縫平行穿越成形R地區。
（4）由于差異料厚的衝裁間隙差異，要盡大概克制焊縫穿越小孔衝裁位置。
以圖5所示的側圍爲例，産品初計劃布局爲彎曲的折線。
以該曲線爲焊縫是拼焊技能現在所
以該曲線爲焊縫是拼焊技能現在所
不能餍足的，同時該曲線在圖示A/B部位會由于拉延時焊縫的移動造成小孔處大概出現0.75mm、
1.6mm兩種料厚，這容易導致小孔衝頭的彎曲或折斷，因而必要重新選擇焊縫位置。
根據焊縫設定原則（1）和（2）的要求首選的焊縫位置如圖5紅粗線所示。
該焊縫的緊張缺點
該焊縫的緊張缺點
在于拉延時焊縫向厚料移動仍會使A孔出現差異料厚，同時由于A處凸包起伏形狀較大，大概出現拉
延開裂。
聯合圖5中A、C兩孔的位置幹系將拼焊線調解至圖7所示位置，根本餍足了相幹各項要求。
聯合圖5中A、C兩孔的位置幹系將拼焊線調解至圖7所示位置，根本餍足了相幹各項要求。
圖7 根本餍足相幹要求的焊縫位置
2.成本因素對焊縫位置的影響
圖8所示爲東風某車型側圍，開端計劃階段的拼焊線如紅線所示。
針對該方案的CAE分析結果爲
針對該方案的CAE分析結果爲
焊縫沿線緊張開裂（圖9）。
其緊張緣故原由在于圖示A處靠近R角，變形劇烈。
其緊張緣故原由在于圖示A處靠近R角，變形劇烈。
圖8 某車型側圍及其拼焊線
圖9 初定焊縫位置CAE結果
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8思量該件的造型特點，完全餍足工藝性的焊縫線如圖8藍線所示，CAE結果良不壞。
比擬圖8的兩
比擬圖8的兩
條焊縫線可以看出，完全餍足工藝性的方案1.6mm厚料區明顯加大，因而零件重量加大、質料斲喪
也明顯增長，以是該方案也不是佳的結果。
能否類比圖7的要領按圖10設定拼焊線呢？若根據該方案實施，將大限度切合産品要求並大
大淘汰厚料地區，從而低沈産品成本。
工藝分析圖10方案大的危害是台階和斜面地區大概出現焊縫區開裂（CAE分析也印證了這一
結果），必要對該區做相應計劃變動。
産品計劃部門依據分析對相應地區做了斜面變和緩過渡處理懲罰
産品計劃部門依據分析對相應地區做了斜面變和緩過渡處理懲罰
，圖11所示爲顛末産品優化後餍足産品、工藝、成本諸因素的CAE分析結果。
圖1爲曲柄搖杆機構。
曲柄AB、連杆BC、搖杆CD、機架AD的長度分別爲a、b、c、d。
曲柄議決連
曲柄AB、連杆BC、搖杆CD、機架AD的長度分別爲a、b、c、d。
曲柄議決連
杆作用在搖杆CD上的力F與F沿搖杆偏向的分力Fn所夾的銳角γ爲傳動角。
γ越小，機構傳動性能越
γ越小，機構傳動性能越
差，因此對傳動角小值γmin就要有限定。
若連杆與擺杆的夾角爲δ，當δ爲銳角時，γ=δ；當
若連杆與擺杆的夾角爲δ，當δ爲銳角時，γ=δ；當
δ爲鈍角時，γ=180°-δ。
δ隨曲柄轉角φ的變革而變革的。
由圖1可推出：
δ隨曲柄轉角φ的變革而變革的。
由圖1可推出：
(1)
由式(1)知，當δ=δmin或，δ=δmax時出現小傳動角γmin，設此處傳動角γ′、γ″。
即
即
：
(2)
γ′=δmin(當δmin＜90°時)或γ′=180°-δmin(當δmin＞90°時)
(3)
γ″=δmax(當δmax＜90°時)或γ″=180°-δmax(當δmax＞90°時)
γ′和γ″之中的小值爲機構的小傳動角γmin。
由式(2)、(3)可推出：
2ad-bc(cosδmin-cosδmax)=0 (4)
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8對付圖2所示的曲柄搖杆機構(A、D處于C′C″同側)，其小傳動角γmin在φ=0的位置，且δ
min=γmin(參見文獻2)。
若γmin已知，則δmin=γmin已知；若再給定δmax，則式(4)爲給定傳動
若γmin已知，則δmin=γmin已知；若再給定δmax，則式(4)爲給定傳動
角的根本方程。
2 根據給定的行程速比系數得到的根本方程
圖2 曲柄搖杆機構的兩級限位置
圖2所示爲曲柄搖杆機構處于兩極限位置。
C1D與C2D的夾角爲搖杆的擺角Ψ；AC1、AC2連線是
C1D與C2D的夾角爲搖杆的擺角Ψ；AC1、AC2連線是
曲柄與連杆兩次共線位置；R爲過C1、C2、P三點所作的外接圓半徑；h爲D、O兩點之間的距離。
設∠C1C2A=α，α形貌了曲柄回轉中間A點的位置，爲了可以大概餍足機構活動連續性條件，A點只
能在上選取。
若行程速化系數爲K，極位夾角爲θ，則有θ=180°(k-1)/(k+1)。
(7)
式(5)、(6)、(7)爲根據行程速化系數得到的根本方程。
3 分析算法表達式
HIR轴承立式支撑座SKW04 SHF5 SHF8在式(4)、(5)、(6)、(7)中，若已知K，Ψ、δmax、δmin和a、b、c、d中的某一個值，則可
求出別的三個杆長。
這裏推出了四種差異已知條件下的分析算法表達式。
限于篇幅，略去推導進程
這裏推出了四種差異已知條件下的分析算法表達式。
限于篇幅，略去推導進程
，只將結果列于下表。